1.11. Диагностика рулевого управлений и тормозной системы
Рулевое управление оценивается по величине свободного хода (люфта рулевого колеса) и по усилию, затрачиваемому на проворачивание рулевого колеса.
Так, один из приборов. К-402 состоит из устанавливаемого на рулевом колесе пружинного диыамометра-люфтомсра со стрелкой, которая крепится к рулевой колонке.
Люфт определяется углом поворота рулевого колеса, а сила сопротивления трению — усилием, прикладываемым к ободу рулевого колеса, которое необходимо для поворота передних колес, установленных на гладкой плите. Для автомобилей ВАЗ это усилие не должно быть более 250 11 (25 кгс), а свободный ход рулевого колеса — не более 5°.
Диагностика тормозной системы может производиться при дорожных испытаниях по определению эффективности торможения (по тормозному нуги или по максимальному замедле…….) пли при испытаниях на тормозных стендах по определению гормозных сил.
При дорожных испытаниях по тормозному пути автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием и тормозят. Для легковых автомобилей тормозной путь, замеренный с помощью «пятого колеса» или каким-либо другим способом, должен быть не более 16,2 м для автомобилей с полной массой и 14,5 м для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя. Одновременность действия тормозных механизмов правых и левых колес оценивается тем, что для сохранения прямолинейного направления в процессе торможения водитель не должен исправлять траекторию движения.
При дорожных испытаниях по установившемуся заме лению применяют деселерометр. Работа деселерометра 1155 основана на принципе перемещения маятника, величина которого пропорциональна замедлению при торможении автомобиля. Деселерометр крепится к лобовому или боковому стеклу с помощью присосок. Условия испытания такие же, как и при испытании по методу тормозного пути. Установившееся замедление должно быть не менее 5,2 м/с2 для легковых автомобилей с полной массой и 6,1 м/с2 для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.
Тормозные стенды подразделяются на динамометрические — силовые, которые фиксируют тормозную силу на колесах автомобиля Рт, и инерционные, которые фиксируют тормозной путь колес или его уменьшение, время торможения каждого колеса, синхронность срабатывания тормозов. На этих стендах для замены движущейся массы автомобиля применяют инерционные массы (маховики, диски и т. п.), связанные с перемещающимися узлами опорно-воспринимающие устройства, на которые устанавливают колеса проверяемого автомобиля. Эти устройства могут быть роликовые, площадочные или ленточные. Наиболее часто применяются роликовые устройства (при диаметре ролика более 400…500 мм он называется барабаном). По скорости вращения колес стенды подразделяются на тихоходные (скорость до 10 км/ч) и быстроходные (скорость 20… …200 км/ч). Последние, хотя они дороже и требуют для работы увеличенной мощности (до 100 кВт), более точно выявляют техническое состояние тормозной системы, в частности, по таким параметрам, как равномерность и синхронность торможения. Автомобиль устанавливается колесами на опорно-воспринимающее устройство и своим двигателем разгоняет инерционные массы до определеннойскорости. Торможением колес кинетическая энергия инерционных масс гасится, что фиксируется передаточными механизмами измерительных приборов, которые могут быть механическими, электрическими, гидравлическими или комбинированными.